 |  |
 |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
| |
|
|
|
|
Honda történelemAz 1948. szeptemberében alapított Honda Motor Co. Ltd. létezése első percétől fogva kivételes színvonalú mérnöki teljesítményéről ismert. Az ezt követő 50 év során ezt olyan értékekkel bővítette, mint a társadalmi felelősségtudat, a környezet védelme, és a jó szomszédi viszony fenntartása. Mára egy több mint 135.000 embert foglalkoztató világcéggé nőtt, amely 34 országban több mint 110 termelő és fejlesztő egységet működtet. A 2002 március 31-én lezárt pénzügyi évben a Honda 8 millió motorkerékpárt, 4,4 millió munkagépet és 2,9 millió személyautót értékesített, azaz világszerte több, mint 15 millió elégedett vásárlót szolgált ki. 1977 óta nem Japán a Honda legnagyobb gépjármű-piaca. Ez a kitüntető cím az Egyesült Államokat illeti meg, ahol évente közel 1,25 millió Honda gépkocsit adnak el. A márka második legnagyobb piaca Japán, amelyet Európa követ: itt Németország és Anglia közel 60-60 ezer, Olaszország pedig 40 ezer eladott autóval a legjelentősebb nemzeti piac. Ugyanakkor a Honda elsőként motorkerékpárjai révén tett szert hírnévre. A mai napig gyártja a világ legnagyobb számban előállított járművét, a négyütemű, 50 köbcentiméteres Cub C100 motorkerékpárt. Az 1958 óta folyamatosan gyártott kétkerekű, amelyet az Egyesült Államokban az "A legkedvesebb emberekkel Hondán találkozhat" szlogennel hirdettek, örökre megváltoztatta az emberek motorozásról alkotott elképzelését. A Cub C100 több mint 26 millió példányban talált gazdára, egyaránt lekörözve a Volkswagen Bogarat (minteg y 20 millió darab) és a Ford T Modell (16,5 millió). Az eladott Cub C100-asok száma évente három millióval gyarapszik, így aligha kell trónfosztástól tartania. A Honda a mai napig 100 millió kétkerekűt gyártott. A Honda a világ legnagyobb motorgyártója. A páratlanul gazdag kínálatban motorkerékpárok és gépkocsik mellett generátorok, fűnyírók, kerti és földművelő gépek erőforrásai, valamint hajómotorok is szerepelnek. A márka az apró munkagépektől kezdve a kísérleti repülőgépekben használt turbólégcsavaros hajtóművekig mindent gyárt; motorjai a világ legtöbb országában kaphatóak. A Honda nevéhez fűződnek azok a kísérleti villanymotorok, amelyek a világ első, kifejezetten elektromos üzeműre épített, nikkel-metál-hibrid akkumulátorról működő autóját, az EV PLUS-t hajtották. A szolárcellás járművek Ausztráliában megrendezett, 2000 mérföldes versenyén győzedelmeskedő, 'The Dream' (Az Álom) névre keresztelt gépkocsiban a nap energiáját fogta munkára a Honda. A Honda Motor története a XX.század derekán kezdődött. Az első Hondák hatvan évvel azután jelentek meg, hogy 1886-ban a világ első motorral hajtott kerekei forogni kezdtek, ám mára a Honda az egész világot átölelő vállalatá nőtte ki magát, amely a lokalizáción alapuló globalizáció filozófiáját követi. A cég korábbi elnöke, Nobuhiko Kawamoto által "Honda módnak" nevezett szemlélet a világ minden sarkában meghonosodott. "A Honda vállalati kultúrája külföldön gyakran aktívabban él az alkalmazottak körében, mint Japánban. Legértékesebb elemeit magukévá teszik, és kiegészítik saját kultúrájukkal." A korai évek A "Honda" és a "Motor" szavak együttes alkalmazása eleinte szándékos volt - és rendkívül találó. A Honda Motor gyökereit az 1930-as években találjuk, amikor Soichiro Honda cége, a Tokai Seiki Heavy Industry nehézipari vállalat elkezdett présöntött dugattyúgyűrűket gyártani. Az öntvények ridegek voltak, és rendre eltörtek, ezért Soichiro esti kurzuson elkezdett kohászatot tanulni, míg végül sikerrel járt. Apró cége túlélte a háborút követő gazdasági összeomlást. Prosperáló vállalatként vette ki részét Japán feltámadásából, és a tökéletesen kidolgozott részleteket és egyensúlyt igénylő motorkerékpár-gyártással alapozta meg hírnevét. Mire a vállalat elkezdett gépkocsikat gyártani, mérnökei és kereskedői már számos sikert tudhattak maguk mögött. A Honda motorkerékpárok a világ versenypályáin bizonyították ké pességeiket, és hamarosan a közutakon is legendává váltak. Az első erőforrások nagy jelentőséggel bírtak Japán közlekedésének helyreállításában a háború után. A korábban mezőgazdasági járművekben használt kétütemű Mikuni motorok primitívek és aprók voltak, rossz hatásfokon működtek, és a legnagyobb jóindulattal sem voltak tiszta üzeműnek nevezhetők. Azonban kis méretüknél fogva be lehetett őket szerelni egy kerékpár vázába, igaz, a vezetőknek emelkedőkön pedálozniuk kellett. Ám a pusztulásból talpra álló országban a legkezdetlegesebb motorizált jármű is létfontosságú volt. A mindig túlzsúfolt buszok és vonatok megbízhatatlanul jártak, a személyautók pedig az üzemanyag-hiány miatt gyakorlatilag hasznavehetetlenek voltak. A sebtében összetákolt moped azonnal sikeres lett. Tömegekben özönlöttek a vásárlók, hogy hozzájuthassanak a naponta egy példányban gyártott Honda kerékpár-motorhoz. Amikor 1947-ben elfogytak a háborúból megmaradt Mikuni kétütemű motorok, Soichiro Honda saját pénzén kifejlesztett egy 50 köbcentiméteres erőforrást. Ez volt az 'A-típus': egy mágneses gyújtású motor, a hátsó kerékhez vezető szíjhajtással, az utas lábát burkolat védte a hajtószíjtól. A továbbra is súlyos üzemanyag-hiány kiküszöbölésére Honda felvásárolt egy fenyőerdőt, és a fákból nyert gyantát benzinnel keverve egyfajta terpentinszeszt állított elő. Hosszasan kellett tekerni a kismotor pedálját, hogy beinduljon a motor, de az üzemanyag füstje és szaga legalább egyértelművé tette a hatóságok számára, hogy nem csempészett benzin hajtja a motort. A háborút követő években szervezetlen volt a japán kereskedelem, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan működtek. Nem léteztek motorkerékpár-kereskedői hálózatok ezért, a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Így Soichiro Honda miután a dugattyúgyűrű üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946. októberében megalapította a Honda Műszaki Kutatóintézetet. A hangzatos nevű vállalat kereskedelmi szerkezetét Takeo Fujisawa hozta létre, aki 1948. márciusában csatlakozott Hondához. Ugyanazon év szeptemberében ok ketten 1 millió jen (mintegy 1.000 angol font) alaptőkével létrehozták a Honda Motor Company-t, és elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres 'B' típusú motorkerékpárt. Honda gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A 'B' modell alapjaira egy háromkerekű szállítójárművet is építettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek. Japánnak kerekekre volt szüksége, a Honda pedig biztosította azokat. A pénzforgalmat és a könyvelést Fujisawa kezelte. Megnövelte az alaptőkét, az 1949. augusztusában bemutatott 'D' típusú, 98 köbcentiméteres kétütemű modellhez pedig újszerű értékesítési rendszert dolgozott ki. A járművet Dreamnek, azaz Álomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerű komfortot nyújtott (legalábbis a korábbi megoldásokhoz képest). Háromszög-váza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerőt teljesített. A kereskedők folyamatosan arról panaszkodtak Fujisawának, hogy a préselt acélváz gyártási minősége nem volt megfelelő, a szorosan illeszkedő sárvédőket pedig hamar eltömítette a sár. Soichirónak jobb megoldást kellett kitalálnia. A kor kétütemű motorjainál jóval fejlettebb volt az a kifinomult négyütemű erőforrás, amely a Dream 'E' modellt 72 km/h sebességig röpítette. Egy tokiói üzemben naponta 130 motorkerékpár készült. A versenytársakat lehengerelte az új motor, négy gyár kivételével mind bezárta kapuit. Honda motorja műszaki csoda volt: az egyhengeres, 146 köbcentiméteres, felülszelepelt erőforrás két szívó- és egy kipufogóoldali szelepét emelőrudak működtették. Honda meggyőződésévé vált, hogy a modern technológia mindenre képes megoldást nyújtani. Az ötvenes évek koreai háborúja sürgetővé tette Japán nemzetközi kapcsolatainak ismételt kiépítését, és felgyorsította a kereskedelmi sikereket. A valutaárfolyam stabilizálódott, a kormányzati szabályozás enyhült, és elindult egy privatizációs program. A gazdaság fejlődésével együtt azonban a piaci verseny is erősödött. A piac, válogatóssá vált. A havonta 6.500 példányban gyártott, kerékpárra felszerelhető motorok iránti kereslet visszaesett. A Honda 90 köbcentiméteres 'J' típusú Benly motorkerékpárja túl zajos volt, a Huno robogó pedig túlhevült a műanyag burkolat alatt. A vezetés és a munkások egyetértettek abban, hogy a helyzet stabilizálása érdekében csökkenteni kell a termelést. Ez a megegyezés alapozta meg azt az együttműködési kultúrát, amely a mai napig jellemző a Hondára. Irány az autóipar A Honda már 15 éve működött, amikor elkezdett gépkocsikat gyártani, és újabb tíz évbe telt, mire a nemzetközi autóipar fontos szereplőjévé vált. A nyolcvanas évek elején a Honda már vezető multinacionális vállalat volt, amelynek mérnöki szaktudásához és gyártási minőségéhez az alkalmazottak és a környezet iránti felelősségtudat társult. A Honda 1963-ban 136 járművet gyártott. Egy évvel később 5.210, 1965-ben pedig már 8.779 darabot, amelyek egynegyedét exportálták. A termelés ezután visszaesett 3.209 járműre, egy újabb év elteltével, 1967-ben azonban ismét fellendült, nem kevesebb, mint 87.000 darabra. A siker kulcsa az erős hazai piac volt: 1968-ban 186.500, 1969-ben 232.000 járművet gyártottak, és minden húsz darabból csupán egyet exportáltak. A Honda első sorozatgyártású négykerekűje a sportos S500 kétüléses, valamint a T360 haszonjármű volt. Ezeket követte a fejlett S600 kupé, majd 1965 októberében az L700 kombi. A Honda S500-ast benevezték az 1964-es Liege-Szófia-Liege ralira, az 1967-es világbajnok, Denny Hulme által vezetett S600 pedig kategória győztes lett a Nürnburgringen szeptemberben megrendezett ADAC 600 kilométeres tartóssági futamon. Ez volt a Honda első sikeres autóversenye. Az N360 törpeautó kéthengeres négyütemű motorja félelmetes 8.500/perc fordulatszámig pörgött fel. A 354 cm3-es erőforrás 31 lóerőt teljesített, és teljesen szinkronizált, négyfokozatú sebességváltón keresztül hajtotta az autó első kerekeit. A Honda a motorokról autókra átnyergelő fiatal japán vásárlóknak szánta a kocsit. Az N360 időzítése tökéletes volt: az 1960-as években megkezdődött a kisautók forradalma. Soichiro a léghűtés lelkes híve volt, ami hosszan tartó, emlékezetes viták forrása volt közte és mérnökei között. Az 1969-es Honda 1300 tervein dolgozva szerette volna, ha az N360 és az azt leváltó, N600 mellett a többi utcai modell is léghűtést kapna. Az elegáns kisautó 100 lóerős, keresztben beépített motorja 176 km/h végsebességre tette képessé az elsőkerék hajtású modellt, amelyet tárcsafékekkel, valamint a zajcsökkentés érdekében Dual-Dyna léghűtéssel (DDAC) szereltek fel. A rezonanciák csillapítására egy bonyolult, hűtőszárnyakkal kombinált légbevezető rendszert terveztek, így a motor minden idők egyik leghalkabb léghűtéses erőforrása lett. Az autó 1970-ben bemutatott, kecses kupéváltozata népszerű volt, a szedánt azonban 1972-ben le kellett váltani a vízhűtéses 145-ös modellel. A problémáknak köszönhetően a Honda kutatási és fejlesztési t evékenységei autonómiát kaptak. Soichiro Hondát megválasztották a vállalat elnökévé, majd 1973-ban elfoglalta a legfelső tanácsadó tiszteletbeli posztját. A Honda Motor nem családi vállalkozás volt, és az alapító által hozott szabályt, amely megtiltotta a családtagok belépését, az igazgatókra is kiterjesztették. A vállalat minden egyes tagja egyenlőnek számított, különbségek csak a dolgozók szerepében, illetve a fizetésükben mutatkoztak. Ez a filozófia minden újonnan létrehozott irodában és üzemben is érvényes volt. Az autógyártás 1970-ben a léghűtéses Z360-assal folytatódott. Ez később egy egész kisautó alapjául szolgált, és az 1971-es, 1971 cm-es léghűtéses Life mini autón át a keresztben beépített 1,2 literes motorral hajtott Civic 1972-es premierjéhez vezetett. Az 1300-as magas költségei miatt a motorkerékpár-részlegre hárult a gépkocsigyártás finanszírozása. Az utóbbi csak 1973-ban, a Civic sikerét követően került ismét előtérbe. 1971-ben kezdtek el dolgozni a Honda találékonyságának újabb fényes példáján, a rétegelt feltöltésű CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion, összetett örvényvezérlésű égés) motoron. A CVCC megkoronázta a Honda kutatási és fejlesztési munkásságát, amely elismerten évekkel a világ autóipara előtt járt: a versenytársak ugyanis megvalósíthatatlannak tartották az Egyesült Államokban 1975-ben bevezetendő Muskie emissziós törvény előírásait. A Honda a CVCC motorral felszerelt Civic modellel vetette meg lábát későbbi legnagyobb piacán, az Amerikai Egyesült Államokban. Miután 1973 októberében Kiyoshi Kawashima lett a Honda elnöke, a vállalat látványos növekedésnek indult. Ekkor a vállalat forgalma kevesebb, mint 400 milliárd yen volt, 1979-re azonban - a háború után alapított japán gyártók közül elsőként - meghaladta az 1 billió yent. A Honda forgalma 1980-ban már 1,5 billió yen volt, így alig 32 év alatt a japán cég elérte a General Motors éves forgalmának egy tizedét. Kawashima kinevezése egybeesett az első globális olajválsággal, ami inflációval és recesszióval sújtotta Japánt. Amerika ugyanekkor szigorította károsanyag-kibocsátási törvényeit, ami az egész világon nehéz feladat elé állította az autóipari kutató-fejlesztő mérnököket. 1973-ban a gépkocsik és motorkerékpárok ára világszerte 15 százalékkal emelkedett, a Honda azonban a termelés növelésével állandó szinten tudta tartani az egy autóra eső költsé geket. A motorkerékpárok gyártása évi 3 millió darabra nőtt: ebből 1 milliót Japánban készítettek és értékesítettek, további egy milliót exportra gyártottak az anyaországban, a harmadik milliót, pedig külföldön állították elő. Kawashima a Honda munkagép-választékát is kibővítette; a vállalat áramfejlesztőket, talajművelő gépeket, fűnyírókat, outboard hajómotorokat és vízpumpákat gyártott. |
|
||||||||||||||||||||||||
